Portos congestionados: vislumbra-se sérios transtornos na cadeia de suprimentos

- THE NATIONAL INTEREST - 13 JUN, 2021 - Scott B. MacDonald - Tradução César Tonheiro -

Isso não é um bom presságio para a dinâmica da cadeia de suprimentos.


A recuperação desigual da economia global está levantando novos desafios, incluindo portos congestionados nos Estados Unidos, cadeias de suprimentos desafiadoras e entregas lentas para consumidores e varejistas. No final de maio de 2021, o Diretor Executivo do Porto de Los Angeles declarou: “Estamos no sétimo mês de um aumento sem precedentes de importações, impulsionado por demandas sem precedentes dos consumidores americanos”. Los Angeles é o maior porto dos Estados Unidos e, junto com Long Beach um pouco mais ao sul, responde por cerca de 30% do comércio que entra e sai dos Estados Unidos. Embora a situação nos portos da Costa Oeste esteja melhorando lentamente, está levantando preocupações sobre o potencial aumento de preços (leia-se inflação) e apontando para a natureza frágil das cadeias de abastecimento globais. Adicione as tensões EUA-China as cadeias de suprimentos globais tornaram-se uma questão crítica não apenas para o crescimento econômico dos Estados Unidos, mas também para o crescimento econômico mundial.


O que está causando pressão nos portos dos EUA? Na frente econômica, a China se recuperou primeiro, seguida pelos Estados Unidos, enquanto a Europa e o Japão ficaram para trás. Isso foi impulsionado por dois fatores: as fábricas asiáticas retomaram sua produção e o consumidor americano, preso em casa durante a pandemia, decidiu comprar muitos bens de consumo. O aumento de navios que chegam da Ásia colocou os portos da Costa Oeste (já atingidos pela pandemia do coronavírus) sob estresse, que começou em novembro e continua até junho.


A situação portuária tem sido ainda mais complicada pela falta de mercadorias voltando para a Ásia devido ao atraso na atividade econômica dos EUA. O efeito indireto se manifestou nos preços mais altos de vários produtos e deixou as empresas na disputa por insumos importados, incluindo semicondutores (outros fatores também estão em ação nesse setor). Embora o congestionamento portuário esteja diminuindo, por enquanto, grandes mudanças se aproximam do modelo de produção just-in-time (JIT) e das cadeias de suprimentos globais nas quais ele se baseia.


No final do século XX, as empresas de economias avançadas adotaram um modelo de produção “just-in-time”. O JIT era atraente, pois atendia ao desafio de estocagem excessiva de depósitos com recursos, caso a demanda do cliente surgisse repentinamente. A desvantagem disso era que as empresas costumavam manter grandes estoques, o que exigia espaço e trabalhadores adicionais. O JIT eliminou a necessidade de grandes estoques e a equipe necessária para mantê-los.


O que ajudaria a fazer o JIT funcionar era o desenvolvimento de cadeias de suprimentos globais que atendessem à necessidade de fornecimento de insumos rápido e confiável. Em última análise, o que se desenvolveu foi um sistema de fontes de entrada flexíveis e seguras em toda a rede global de uma empresa transnacional para maximizar o lucro e minimizar o desperdício. Ao mesmo tempo, as cadeias de abastecimento globais permitiram que as empresas americanas estabelecessem instalações de produção em países onde o custo da mão de obra era mais barato e as regulamentações trabalhistas costumavam ser flexíveis em comparação com os Estados Unidos. O advento do comércio eletrônico e da digitalização apenas aumentou a atração de uma cadeia de suprimentos de funcionamento rápido.


O modelo funcionou bem durante a primeira década do século XXI. No entanto, começou a perder seu fascínio quando os custos trabalhistas aumentaram na Ásia e na América Latina, a Grande Recessão de 2008-09 fez muitos questionar o valor da globalização e um populismo nativista deu ímpeto ao protecionismo. O coronavírus também colocou o JIT e as cadeias de suprimentos globais sob pressão.


Enquanto o consumidor continua a ser o rei da economia dos EUA, a administração Biden parece ser tão protecionista quanto a administração Trump, mantendo tarifas elevadas e pressionando as empresas americanas a repatriarem suas instalações de produção aos EUA. Outro fator é que, enquanto a administração Biden pressiona a política econômica verde, o transporte marítimo, que constitui o elemento central da cadeia de abastecimento global, é uma das indústrias mais poluentes do mundo. De acordo com o Financial Times, 90% do comércio é marítimo. Tornar os envios ecológicos tem custos significativos, o que levanta questões sobre o impacto nas despesas de envio e como esses custos são absorvidos pelos varejistas.


Outro fator importante na sacudida das cadeias de abastecimento globais é que os Estados Unidos e a China embarcaram em uma deriva rumo a uma nova Guerra Fria, marcada por um certo grau de dissociação econômica. A administração Biden parece tão focada na China quanto a administração anterior, apresentando-a como um modelo alternativo autoritário dirigido pelo capitalista de Estado determinado a remodelar a ordem internacional liberal. De fato, a primeira reunião entre altos funcionários no Alasca foi descrita como “gelada” e indicou que não haverá um reinício imediato nas relações. Isso não é um bom presságio para a dinâmica da cadeia de suprimentos.


A questão geopolítica também paira sobre quem controla os portos dos EUA. Um grande número de portos dos EUA é controlado por empresas estrangeiras, incluindo a COSCO da China, uma empresa portuária e transportadora global. A China, por meio de suas várias empresas, possui ou é apoiada por investimentos chineses em pelo menos 2/3 dos portos de contêineres do mundo, acima de cerca de 20% há uma década, de acordo com o depoimento de Carolyn Bartholomew em 2019, presidente da Comissão de Revisão Econômica e de Segurança EUA-China. Esses investimentos incluem terminais nos principais portos de contêineres dos Estados Unidos em Los Angeles e Seattle.


A sensibilidade ao controle estrangeiro dos portos dos EUA já foi um problema antes. Em 2006, uma empresa do governo dos Emirados Árabes Unidos buscou adquirir seis portos norte-americanos, o que se tornou uma grande reviravolta política. Por um breve período, houve um foco em quem era dono de partes dos portos dos Estados Unidos, antes que esse interesse desaparecesse em uma era movimentada de comércio. Dito isso, as empresas chinesas se tornaram ativas na obtenção de terminais nos principais portos dos Estados Unidos, bem como no controle de ambas as extremidades do Canal do Panamá. Em 2019, as preocupações com a segurança dos EUA forçaram a Orient Overseas (com sede em Hong Kong), que é majoritariamente controlada pela COSCO, a vender seu porto de contêineres americanos em Long Beach. Os ativos foram vendidos a um consórcio liderado pela Macquarie Infrastructure Partners por US $ 1,78 bilhão. Se a tendência para uma nova Guerra Fria continuar a propriedade chinesa de portos, uma peça crítica da infraestrutura pode se tornar uma preocupação mais profunda com a segurança nacional.


O congestionamento nos portos dos EUA parecia ter atingido o pico em fevereiro, quando quarenta navios ficaram esperando para serem descarregados em Los Angeles-Long Beach. O número agora caiu para dezesseis, mais administrável. As autoridades portuárias da Costa Oeste esperam ter o acúmulo de embarques resolvido até agosto, quando as compras no varejo para a temporada de Natal geralmente começam.


A questão do porto é importante, pois várias redes varejistas já estão sentindo a pressão para reabastecer. Afinal, cadeias da Costco a Dollar Tree alertaram nos últimos dias que o congestionamento portuário está aumentando os custos de frete e alongando o tempo que leva para trazer mercadorias para os EUA”, de acordo com o Financial Times. Isso está aparecendo na cobertura de estoques, que caiu para uma baixa proporção de 1,1 por mês, o nível mais baixo desde 1992.


A grande questão é: o que acontecerá se a situação portuária continuar problemática? Muitas empresas já aumentaram seus pedidos para a temporada de férias para evitar uma potencial crise de oferta no final do ano. Quanto mais tempo o problema permanecer, maior será a chance de as empresas repassarem os custos de transporte mais caro aos clientes, o que já aparece como algo a se observar no Federal Reserve. O banco central dos EUA prometeu manter as taxas de juros baixas, mas sem dúvida está ciente da pressão que pode advir do transporte marítimo. As empresas têm relutado em fazer grandes aumentos de preços, mas é provável que, à medida que os estoques permanecem sob pressão e as vendas de fim de ano se aproximem, elas começarão a testar que tipo de tração de preços têm com os consumidores.


Um último fator que paira sobre os portos e cadeias de abastecimento é a possibilidade de um evento inesperado, como o Canal de Suez sendo fechado por um acidente ocorrido em março de 2021. Foi estimado pela Lloyd's List que o bloqueio do navio no Canal de Suez detraiu aproximadamente $ 9,6 bilhões em mercadorias por dia. Outros pontos de estrangulamento globais potencialmente vulneráveis ao fechamento incluem o estreito de Bab-el-Mandeb (Portão das Lágrimas), através do qual a navegação atravessa o Oceano Índico e atravessa o Mar Vermelho para o Mediterrâneo pelo Canal de Suez e do Estreito de Ormuz, que sempre figura em grande escala na geopolítica energética global.


Olhando para o futuro, a probabilidade é que 2021 seja um ano desafiador para as cadeias de suprimentos e os varejistas que dependem delas. A pressão nas cadeias de abastecimento pode durar até o verão e até o Ano Novo Chinês em fevereiro de 2022. Embora haja uma melhora nos navios que estão sendo processados na Costa Oeste, os riscos permanecem. De fato, “a cadeia de suprimentos no momento é extremamente frágil e temos que cruzar os dedos e esperar tempo suficiente para que não aconteça mais nenhum evento significativo”, parafraseando Brian Whitlock, diretor sênior de pesquisa e analista da consultoria global Gartner. Em suma, há que se repensar seriamente no JIT, nas cadeias de suprimentos globais e suas vulnerabilidades, com crescente preocupação quanto ao seu impacto na economia dos Estados Unidos. A questão da propriedade estrangeira de infraestruturas importantes dos EUA provavelmente se tornará um fator mais relevante à medida que os americanos reavaliarem ainda mais seu relacionamento com a China.


Scott B. MacDonald é economista-chefe da Smith's Research and Gradings.


PUBLICAÇÃO ORIGINAL:

https://nationalinterest.org/feature/congested-ports-economic-problems-and-challenged-supply-chains-187411


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