- FPCS - Fernando del Pino Calvo-Sotelo - 29 MAR - 2023 -
Aproveite seu carro, porque depois de 2035 é provável que você não consiga comprar um. De fato, em nome do dogma climático, a UE proibiu a venda de carros a gasolina ou diesel em 2035, com exceção da caríssima gasolina "sintética", como exigia a Alemanha.
E eu me pergunto, quem é a UE para decidir que tipo de carro podemos ter? Em que autoridade ele decide isso e em que legitimidade ele se baseia? Já votamos em algo tão transcendental? Esta proibição é uma passagem de limites que revela a deriva autoritária da UE (a nova URSS), uma instituição que apoiamos com convicção baseada numa ideia originalmente boa, mas que se tornou um monstro descontrolado que está a roubar-nos a liberdade .
A Itália e a Alemanha, pelo menos, têm apresentado uma resistência tímida, mas a Espanha (segunda maior montadora da Europa) se manteve calada, apesar de o setor automotivo representar 10% do PIB e 18% das nossas exportações e empregar dois milhões trabalhadores. Ao fanatismo verde de nosso inepto governo se somou a indolência da não oposição, o temeroso silêncio dos empresários e sindicatos e a habitual inanidade da mídia. A única voz que gritou neste deserto que é a sociedade civil espanhola foi a Repsol, por razões óbvias.
O argumento usado para nos proibir que tipos de carros podemos comprar tem sido, claro, a redução perpétua dessa fonte demoníaca de vida chamada CO 2 . Omitirei por enquanto os veículos a combustão baseados na quimérica gasolina “sintética” para focar no carro elétrico, o verdadeiro totem da religião do clima.
O carro elétrico não reduziria o CO 2
Ao contrário do mantra, vários estudos concluíram que uma frota global de automóveis 100% elétrica reduziria o nível de CO 2 atmosférico em bem menos de 5% . Uma das razões é que o transporte rodoviário em veículos particulares representa apenas 10% do total das emissões globais de dióxido de carbono, mas há mais. A fabricação de carros elétricos produz muito mais CO 2 do que os carros a combustão, a ponto de, antes de sair da concessionária, um carro elétrico já produzir entre 20 e 50% mais CO 2 do que um diesel ou gasolina.
Além disso, a eletricidade consumida por um carro elétrico provém em grande parte de energias primárias que emitem CO 2 (como as usinas termelétricas a combustíveis fósseis) ou que emitiram CO 2 em sua fabricação (como a eólica ou fotovoltaica), portanto, a redução real de emissões durante todo o ciclo de produção é muito menor do que a propaganda faz crer. Com efeito, o carácter “verde” do veículo elétrico depende do facto de a geração de eletricidade provir de fontes que não emitem CO 2, algo impossível, pois a intermitência do ineficiente “renovável” exige necessariamente o superdimensionamento do sistema com redundâncias para ter o backup das fontes tradicionais de energia. Assim, um carro elétrico teria que rodar hoje perto de 200.000 km para começar a assumir uma redução nas emissões de CO 2 em relação aos veículos a diesel ou a gasolina com a mesma quilometragem [1] .
Portanto, o carro elétrico, aquela “ideia equivocada da era moderna da energia”, como descrito por Vaclav Smil [2] , não reduzirá sensivelmente o CO 2 , mas também apresenta uma série de desvantagens estruturais em relação ao veículo elétrico. combustão interna que já se revelavam no alvorecer da era automotiva no início da década de s. xx. Muitas dessas desvantagens não dependem da tecnologia, mas das leis inexoráveis da Física, que não obedecem à vontade política e fazem da imposição do carro elétrico uma completa farsa.
As limitações técnicas do carro elétrico
Em primeiro lugar, necessita de enormes quantidades de cobre (quatro vezes mais do que um carro a gasolina), o que pressionaria a capacidade de produção mundial [3] de um mineral que custa cada vez mais dinheiro, água e energia para extraí-lo [4] . Por outro lado, é muito duvidoso que existam reservas suficientes de lítio e cobalto no planeta para equipar uma frota automobilística global de veículos elétricos. O lítio apresenta sérios problemas ambientais em sua produção e descarte, o que é relevante em baterias cuja vida útil não ultrapassa 6 anos, e o cobalto acarreta sérias questões éticas, pois sua extração está ligada à exploração infantil e violação dos direitos humanos . ], onde 70% da produção e 50% das reservas mundiais estão concentradas em minas de propriedade fundamentalmente chinesa [6] .
Aparentemente, a UE só está preocupada com a dependência energética se for da Rússia, mas não se for o GNL dos EUA ou o cobalto chinês. Assim, enquanto a China compra petróleo e carvão da Rússia e da Indonésia, nós compraremos baterias dos chineses.
Esqueça as viagens rodoviárias
Portanto, não só não haverá carros para todos, como seu preço será proibitivo para uma parte da população, e quem puder pagar terá que esquecer de passar férias nele. Com efeito, a sua autonomia média ronda os 300 km ou menos, visto que a ansiedade de autonomia causada pela impossibilidade de encontrar pontos de carregamento e poder recarregar em tempos razoáveis obriga-nos a ser prudentes sem esperar estar "na reserva". O facto de 50 kg de gasolina permitirem percorrer 700 quilómetros (graças à sua densidade energética) enquanto 300-500 kg de bateria apenas permitem percorrer metade dessa distância explica porque é que, na livre concorrência, os carros elétricos nunca foram escolhidos pelo público .
Como se não bastasse, recarregar as baterias apresenta hoje problemas intratáveis. O carregamento doméstico leva muitas horas, portanto, como pode haver apenas um ponto de carregamento para cada 10 vagas de estacionamento, você pode carregar seu carro uma vez a cada dez noites por ordem estrita da vizinhança, mais ou menos como nos sistemas de carregamento dos regimes comunistas. E como alguém que não tem garagem vai recarregá-lo? Não se sabe, mas milhões de carros em nosso país dormem na rua.
Se você encontrar uma estação elétrica durante a viagem, será impossível recarregar em um tempo razoável. Comparativamente aos 3 minutos para abastecer um carro a gasolina, serão necessários 40 minutos num ponto de carregamento rápido, e cerca de 15 minutos no "ultra-rápido" (uma hora de espera se houver quatro carros à frente). No entanto, os carros ultrarrápidos são usados apenas para promover o carro elétrico e serão uma rara exceção. Porque? Entre outras razões, porque exigiria um redimensionamento do sistema elétrico: imagine 2-4 pontos de carregamento em cada um dos quase 12.000 postos de gasolina do nosso país com um mínimo de 150 KW de potência instalada para cada ponto.
Além disso, a recarga ultrarrápida pode deteriorar as baterias [7] , que em condições ideais têm uma vida útil teórica de apenas 150.000 km, dependendo da temperatura externa, do uso de ar condicionado ou velocidade constante e do regime de recarga: como acontece com celulares, se você recarregar a bateria de forma sub-ótima, a bateria vai durar menos, então você terá que escolher entre maximizar a autonomia ou a vida útil da bateria, uma decisão diabólica.
Por fim, uma migração elétrica da frota automóvel aumentaria a procura de eletricidade e exigiria um aumento da capacidade de geração do sistema que exigiria volumes de investimento significativos, facto agravado pelo peso crescente de energias intermitentes e ineficientes como a fotovoltaica, que não geram eletricidade à noite, e energia eólica, que gera pouca eletricidade à noite, quando o vento diminui. Recorde-se que é precisamente à noite que a maioria dos carros elétricos de uso privado se recarrega.
Objetivo: acabar com a liberdade e a propriedade privada
Em suma, esta proibição ditatorial da UE, completamente alheia à vontade do povo, vai impedir que uma parte da população tenha acesso a um automóvel e os que o puderem ficarão empobrecidos e sem poder viajar. Como no início do s. XX, o carro particular deixará de estar ao alcance da maioria para se tornar um bem de luxo.
Então, você pode se perguntar, se essa proibição é um ataque intolerável à liberdade e um ataque à lógica, por que ela é tomada? Talvez seja apenas uma ocorrência de uma burocracia tão arrogante quanto ignorante que acredita que a proibição incentivará a descoberta de tecnologias mágicas, embora ao longo da história não haja um único precedente para isso. Ou talvez o façam simplesmente correndo o risco da ideologia, do politicamente correto ou da influência indevida daqueles lobbies que percorrem os cantos mais escuros de Bruxelas quando o sol se põe.
Mas existe a possibilidade de terem promovido esta proposta com perfeita consciência das suas consequências com o objetivo final de proibir de facto o automóvel particular, símbolo por excelência da liberdade de circulação e da propriedade privada. Seria o primeiro exemplo do "não terás nada e serás feliz" de Davos, o titereiro da UE, e estará ligado à sinistra iniciativa das cidades de 15 minutos, que é o tempo que demora caminhar por um campo de concentração. Se você acha que isso é exagero, dê uma olhada no que os xamãs do clima do nosso governo estão fazendo:
A mudança climática não é apenas a maior farsa de todos os tempos, mas o pretexto para o novo totalitarismo. A ameaça que antes parecia duvidosa, como uma névoa distante borrada no horizonte, agora começa a se materializar em tiranias bem reais. Não é um exercício. acordar.